自動駕駛車輛上路，尚待立法先行

近日，公安部發(fā)布《道路交通安全法(修訂建議稿)》，在內(nèi)容上新增了關于自動駕駛車輛運營的規(guī)定，涉及自動駕駛上路合法性、自動駕駛的安全性等問題，內(nèi)容包括道路測試、通行號牌的要求、行駛數(shù)據(jù)記錄、駕駛員狀態(tài)、肇事責任認定、功能檢測等。

近年來，我國自動駕駛車輛的研發(fā)和運營發(fā)展極為迅猛。2016年10月14日，國內(nèi)首款自動駕駛電動車在杭州云棲小鎮(zhèn)駛出。2020年10月11日，百度官微發(fā)布消息稱，即日起百度自動駕駛出租車服務在北京全面開放，用戶可在北京市內(nèi)數(shù)十個自動駕駛出租車站點體驗免費試乘服務。2021年初，湖北省在武漢經(jīng)開區(qū)啟動自動駕駛領航項目，擬投入200輛自動駕駛出租車，建立自動駕駛示范運營車隊和自動駕駛運營示范區(qū)。

2016年以來，實業(yè)界一直呼吁通過立法規(guī)范和保障自動駕駛技術的研發(fā)。在2016年的全國兩會上，李書福、李彥宏等就提出了為自動駕駛立法的建議，引起人們廣泛關注。實業(yè)界期待自動駕駛車輛立法，原因很多。主要有：首先，通過法律規(guī)范和保障自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是加強在智能汽車與自動駕駛產(chǎn)業(yè)這一尖端科技領域競爭力的強有力手段。立法的意義在于，其不僅為相關技術領域的知識產(chǎn)權提供保護，還能為自動駕駛車輛的測試、試運營等各種商業(yè)運營提供規(guī)范化指引和保障。其次，自動駕駛領域作為尖端、前沿的科技領域，無疑具有一定的不可預測性和風險性。如何規(guī)避、分擔風險，激發(fā)科技創(chuàng)新動力和熱情，是實業(yè)界人士尤為關注的，這當然離不開法律的保障。再次，一旦發(fā)生自動駕駛安全事故，需要明確責任方的權利和義務，這當然離不開相關法律為解決爭端提供依據(jù)。

目前，與國外立法相比，我國自動駕駛車輛立法相對滯后。早在2011年，美國內(nèi)華達州就首次通過立法允許自動駕駛車輛運營。2014年，加利福尼亞州也通過了有關自動駕駛車輛的立法，其后美國許多州和地區(qū)先后修改、頒行相關法規(guī)，允許自動駕駛車輛運營。2016年9月，美國出臺了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》，將自動駕駛的安全監(jiān)管首次納入聯(lián)邦法律框架內(nèi)。2017年9月6日，美國眾議院批準自動駕駛汽車法案。德國也高度重視自動駕駛車輛立法，大有后來居上態(tài)勢。2017年5月12日，德國通過首部自動駕駛汽車法律，對自動駕駛車輛的責任認定和安全保障等作出具體規(guī)定，成為全球首個將自動駕駛汽車納入道路交通法規(guī)的國家。德國聯(lián)邦議院頒布了《道路交通法第八修正案》，明確了自動駕駛汽車上路條件，區(qū)分了不同責任主體的權利和義務，規(guī)定了自動駕駛必須滿足的若干條件。德國還公布了全球第一部針對自動駕駛的倫理指南，為相關法律法規(guī)的制定和完善提供了一定的倫理基礎和道德依據(jù)。此外，英國、法國以及韓國等也先后出臺有關自動駕駛車輛的法律法規(guī)。

就國內(nèi)而言，現(xiàn)行法律對自動駕駛車輛的規(guī)定基本處于空白狀態(tài)。道路交通安全法并沒有考慮自動駕駛車輛的法律規(guī)制問題，有些規(guī)定與自動駕駛車輛的測試、運營等是相排斥的。例如，該法第2條、第16條、第19條等關于車輛測試、機動車拼裝、改裝以及駕駛證照、主體等規(guī)定，就不能適用于自動駕駛車輛。按照該法規(guī)定，駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證，則自動駕駛汽車上路無疑是違法的。另外，該法第76條雖然規(guī)定了機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失后的責任分擔問題，但對自動駕駛汽車的責任分擔并沒有直接規(guī)定，可以說是空缺的。

如何進行自動駕駛車輛立法，確實是個值得深入探究的問題。對此，不少學者提出了建言。有學者認為，自動駕駛車輛立法伊始步子不能邁得太大，因為在自動駕駛技術還沒有完全成熟的情況下，立法完全放開是不現(xiàn)實的，但也不能讓法律成為新技術發(fā)展的障礙。有學者認為，自動駕駛領域的立法主要涉及監(jiān)管法、責任法與保險這三個相互關聯(lián)的部分。有學者提出自動駕駛相關立法首先需明確概念，同時要細化網(wǎng)絡安全立法，還要堅持保障公眾安全優(yōu)于鼓勵產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的原則。

筆者認為，從國外的立法經(jīng)驗來看，初始階段自動駕駛車輛立法除必不可少的核心內(nèi)容外，宜粗不宜細。主要原因在于：首先，基于現(xiàn)實之緊迫需要，在短期內(nèi)很難制定科學合理、詳盡具體的立法規(guī)定。其次，尖端、前沿的自動駕駛技術之創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，需要各利益方共同參與并維護其積極性，并在實踐中不斷摸索和完善，這顯然不是一蹴而就的。再次，從國外如美國內(nèi)華達州、佛羅里達州的立法經(jīng)驗來看，初始立法宜粗不宜細，畢竟自動駕駛車輛上路并運營前所未有，可能會出現(xiàn)很多意外、復雜的新情況，過細的法律規(guī)定難以適應新情況以及解決新問題的需要，制約自動駕駛車輛的研發(fā)、運營與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。此外，關于自動駕駛車輛立法還應注意兩點：一是近期的相關立法要為長遠規(guī)劃預留空間。二是自動駕駛車輛立法需要解決立法模式與立法進路問題，這是因為我國自動駕駛的研發(fā)技術和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展具有鮮明的地域性特征，各地在研發(fā)和發(fā)展水平上相差很大，涉及立法模式與立法進路的取向與選擇。

從長遠來看，自動駕駛車輛立法應當朝著規(guī)范化、體系化的方向邁進。至于自動駕駛車輛的立法體系，基本內(nèi)容應當包括自動駕駛車輛測試制度體系、自動駕駛車輛運營制度體系、自動駕駛車輛操作規(guī)則體系、自動駕駛車輛保險制度體系、隱私權保護和數(shù)據(jù)安全漏洞防范法律體系以及自動駕駛車輛交通事故責任體系等。每種規(guī)則或者法律體系均有不同的具體內(nèi)容。例如，自動駕駛車輛交通事故責任體系就由一般責任主體、特殊責任主體和責任類型等組成。一般責任主體主要涉及主機生產(chǎn)商、制造商、銷售商、軟件程序員、用戶、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及黑客等，需要明確不同主體的權利、義務和責任;特殊責任主體涉及殘疾人、醉駕者、限制責任能力人等，并涉及這些主體的權利、義務和責任。自動駕駛車輛的責任類型具體包括行政責任、民事責任和刑事責任等。(彭文華)

(作者為上海政法學院刑事司法學院院長、教授)

關鍵詞： 自動駕駛