▎電池回收賺快錢的風口已經過去。

作者｜肖漫

編輯｜張敏

(資料圖片僅供參考)

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動力電池即將迎來一個規(guī)?；艘鄣母叱薄?/p>

2023 年 1 月 11 日，公安部發(fā)布統(tǒng)計，當時全國新能源汽車保有量達 1310 萬輛，占汽車總量的 4.10%。乘聯會此前曾預測，2023 年中國新能源乘用車銷量預計為 850 萬輛，狹義乘用車銷量預計為 2350 萬輛，年度新能源車滲透率有望達到 36%。

新能源汽車高增長的背后衍生出另一重要問題，即動力電池的的退役，" 如何處理巨量廢舊電池 " 成為產業(yè)關注的焦點。

動力電池「退役潮」來襲

據新能源電池回收利用專業(yè)委員會的預測，截止到 2027 年，動力電池累計退役量將達到 114 萬噸。另外，國家能源署曾預測，未來 10 年動力電池回收行業(yè)的規(guī)模將達到 1648 億元。

面對這個千億規(guī)模的淘金場，越來越多從業(yè)者進場想分得一杯羹。從環(huán)境保護和資源再利用的角度來看，電池回收是一項勢在必行的產業(yè)行動，但當規(guī)則缺乏、體系不完善之時，電池回收也由此衍生出一系列亂象和待解決的問題。

一般來說，當電池能量會衰減至 70% 以下，基本難以滿足出行需求，達到退役階段。從動力電池退役時間周期來看，純電動平均退役時間 10.3 年，而純電出租車輛大概 6 -7 年就退役了。

乘用車電池是退役電池的主要來源。相關數據顯示，2027 年乘用車退役量將超過 50 萬輛，占比達到 83%。退役的電池來自于寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等企業(yè)，磷酸鐵鋰每年退役量逐步增加，與當前應用的電池總量直接相關。按照預測，三元電池在 2027 年將會實現反超。

中國汽車技術研究中心數據顯示，到 2025 年，退役的電池量預計達到 116GWh，也就是 78 萬噸。面對大規(guī)模的退役電池，回收再利用成為解決環(huán)保問題和補充上游資源的重要手段。

有專家表示，一塊 20g 的手機電池可使 1 平方公里的土地被污染 50 年左右，一塊手機電池造成的環(huán)境污染尚且如此，更不必說體積放大數十倍的汽車動力電池。

相關數據顯示，一個 GWh 電池水平廢水里面的硫酸鈉達到 7000 噸、產生鐵鋰渣近 1000 噸。如果這些問題得不到解決，將來規(guī)模更大了之后會產生其他問題。

另外，動力電池的生產需要開采礦產資源，如果沒有材料循環(huán)，僅靠一次采礦終有一天會被采光，更何況從礦物資源中提取金屬會產生大量的固廢和廢水，同樣會對環(huán)境造成壓力。

從這一層面來看，通過回收動力電池實現二次金屬的回收，能夠減少礦產的開采，同時從資源的再利用上來說，也是減少礦物開采而打造保護環(huán)境的成效。

再者，疊加國際上的政治閉鎖和政治因素和考量，" 碳壁壘 " 成為貿易壁壘。

以歐洲碳配額為例，今年以來，歐盟碳配額（EU Allowance）基準合約價格歷史突破 100 歐元關口，短短兩個月內這個與節(jié)能減排有關的標的已經暴漲逾四分之一。所謂碳配額，本質是歐盟碳排放交易體系的核心 " 貨幣 "，制造污染的企業(yè)需要為每噸二氧化碳購買一個配額。

對于電芯廠還有材料企業(yè)來說，要實現產品出海，實現全球貿易，就必須建立全生命周期的碳足跡體系，而電池回收正是涵蓋于這個周期的其中一個環(huán)節(jié)。

綜合種種因素來看，隨著動力電池迎來退役潮，無論是基于環(huán)境保護、資源再利用，亦或是國際貿易的考量，電池回收都是一項勢在必行的產業(yè)行動。然而，面對如此巨量的退役動力電池，如何處理卻是個棘手的問題。

爭相進場，亂象叢生

一般來說，退役動力電池主要處置方式兩類，即梯次利用和拆解再生。

梯次利用是指讓退役的動力電池應用于其他領域。拆解再生則是將廢舊電池徹底報廢后進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉，提取里面的鋰、鈷、鎳、錳等高價值金屬元素，然后利用這些材料制造新的電池。

不過，由于目前國內的動力電池品類繁多，電池機構復雜且無特定標準，不同技術路線的內部結構存在很大差異，對應的處理方式就會有所不同。按照國標委 2018 年頒布的《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》來看，動力電池一共有 145 種規(guī)格，包括圓型電池 6 種，方型電池 125 種，軟包 14 種。

結構復雜的廢舊電池意味著極為復雜的工序，電池回收企業(yè)必須擁有高度非標準化的作業(yè)流程與多樣化的技術，這一問題嚴重制約著產業(yè)的規(guī)模化，加大了拆解難度，由原來的 " 一天拆幾個 " 變成 " 幾天拆一個 "。

" 要想進行電池回收利用和梯次利用，一定要有完善的標準體系。但從現有體系來看，我國現有的國標只有 16 項，行標只有 20 項，這些標準還沒有辦法滿足動力電池回收利用和梯次利用產業(yè)鏈的要求。" 北京理工大學教授、新能源電池回收利用專業(yè)委員會副主任兼秘書長王震坡在動力電池大會上表示。

國內動力電池回收行業(yè)真正起步于近兩年，企查查數據顯示，我國目前現存動力電池回收相關企業(yè) 4.06 萬家。近 10 年來，我國動力電池回收相關企業(yè)注冊量不斷增長，2021 年急劇增長至 2.44 萬家，同比增長 635.17%。但由于回收體系尚不健全，回收渠道問題十分突出，大多數退役電池還在盲區(qū)。

首先，由于產業(yè)鏈上下游信息的不對稱，導致了一系列回收難題，包括上下游退役信息相互之間獲取的難題，以及綜合利用企業(yè)掌握不到車在哪里、電池在哪里等信息，交易價格也不透明。

從評估和梯次利用方面來說，前端亟需解決的退役判定標準及檢測技術、可梯級利用電池剩余價值評估技術、單體電池的自動化拆解和材料分選技術缺失等問題。

原來電池的回收采用的是買賣和委托加工的方式，有一個清晰公允的定價模式，但對梯次利用來說，涉及到的殘值評估問題則難以解決。

余能檢測是電池回收鏈條中十分關鍵的環(huán)節(jié)，決定了退下來的電池可以做梯次利用還是回收再生，雖然能夠通過完整的充放電測試剩余荷電能力，但這一耗時耗力的方式顯然不切實際。因此，在多數情況下，電池的健康狀況是一個黑盒，而殘值評估則類似于 " 賭石 "。

另外，回收利用和梯次利用的智能化裝備和數字化管理水平也有待于提升，現在的動力電池在設計之時并沒有考慮梯次利用需求，所以兼容性比較低，數字化管理水平比較弱。

對于電池回收體系混亂的現象，全國政協經濟委員會副主任苗圩在動力電池大會上提出，" 對電池回收體系要進行頂層謀劃，由動力電池企業(yè)牽頭，從電池前端設計就要考慮到后端回收，從產品設計源頭就要考慮到電池易拆解回收，并給后端回收利用企業(yè)提供作業(yè)指導書，保障高效回收利用。"

電池回收不是賺快錢的風口

一個理想的新能源全生命周期價值鏈是，以退役端為始做回收，回收完以后做檢測拆解，再做梯次利用，然后進入到新的產業(yè)循環(huán)，再到報廢，報廢以后做成材料，重新再造進入新的循環(huán)。

在產業(yè)發(fā)展初期，我國電池回收產業(yè)格局基本呈現 " 小、散、亂 " 的狀態(tài)，存在大量的 " 小作坊 "、" 黑作坊 " 的形式，但隨著工信部開展四批規(guī)范企業(yè)評審工作，截至目前僅有 88 家企業(yè)進入了白名單。目前，動力電池回收利用商業(yè)模式展現出了三個類型。

一是以第三方的企業(yè)來主導的模式。包括整車生產企業(yè)、動力電池生產企業(yè)，包括整車拆解的企業(yè)，將需要回收利用的電池，到第三方回收企業(yè)去。

二是電池企業(yè)主導的模式。將整車生產企業(yè)發(fā)現有問題的電池或者回收的電池，和拆解的電池回到生產企業(yè)，完成回收再利用的流程。

三是主機廠主導的產業(yè)聯盟形式。從整車的動力電池回收利用，責任主體設定在整車生產企業(yè)，生產企業(yè)對動力電池回收利用負有全面責任，形成了相應循環(huán)，以整車企業(yè)為主導開展相應回收利用工作。

工信部數據顯示，目前我國 1.5 萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息中，屬于主機廠的網點占比達到了 95% 以上。

" 未來的核心競爭力還是在于整個回收過程的成本控制。包括采用一些新的環(huán)保處理方法，減少耗材輔材的消耗、還有提升產業(yè)規(guī)模等，都是影響未來回收技術路線的方案。" 武漢瑞科美有限責任公司董事長曹元成表示。

去年以來，隨著越來越多電池面臨退役，疊加電池原材料價格的大幅上漲，電池回收成為賺快錢的捷徑引得從業(yè)者蜂擁而至，這也使得電池回收產業(yè)亂象叢生，回收端魚龍混雜。

當然，這是產業(yè)初期難以避免的發(fā)展階段，在政策標準不完善、技術路線不確定的情況下，市場所表現出來的無序也在情理之中。

今年年初，隨著碳酸鋰價格逐漸回歸理性，原材料價格的下跌對電池回收產業(yè)進行了第一輪洗牌。" 未來頭部企業(yè)必須有渠道、技術、規(guī)模、資質、產品與客戶、成本與毛利控制，六項要素缺一不可。" 天能集團新材料事業(yè)部總裁崔星星在動力電池大會上表示。

不難想見，電池回收賺快錢的風口已經過去，但是重視戰(zhàn)略布局和渠道創(chuàng)新的企業(yè)風口才剛剛開始來臨。

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